Ан-32Б в ВВС Ирака
В 2009 году Ирак подписал контракт №С-18-02/2009/Pr стоимостью 99 млн. USD на покупку у Украины 6 военно-транспортных самолетов Ан-32Б новой постройки. Вместе с самолетами закупались все необходимые для эксплуатации запасные части и наземное оборудование. Украинская сторона обязалась обучить иракский летный и технический состав, а также в течении трех лет вести гарантийное обслуживание самолетов, для чего в Ирак направлялись соответствующие специалисты. Первую машину планировалось сдать до конца 2010 года, вторую в феврале 2011 года, а далее каждые два месяца по самолету. Окончание поставок – не позднее декабря 2011.
Первым самолетом построенным для Ирака стала машина с серийным номером №36-04, взлетевшая в Киеве 10 сентября 2010 года, после покраски получившая иракский номер YI-401.
Осенью 2010 Украину посетила инспекция иракских военных, осмотрела состояние дел и никаких претензий производителю не высказала. В начале ноября прибыл личный состав иракских ВВС для прохождения обучения. Все шло по плану.
19 декабря 2010 на Украину прибыла целая иракская делегация уже с целью принятия новой военной техники. Абсолютно внезапно для украинской стороны, иракские военные проявили большой и глубокий интерес к документации на комплектующие узлы самолетов Ан-32Б.
Трудно сказать чем был вызван столь внезапный интерес к датам производства узлов Ан-32. Украинские средства массовой информации рассказывали о схеме “откатов” которые были организованы при выполнении украино-иракских контрактов (их общая сумма с учетом контракта на бронетехнику составляла более полумиллиарда USD). Причем, как раз к началу поставок первых Ан-32Б и БТР-4 в госкомпании “Укрспецэкспорт” сменилось руководство, которое, вероятно, “побрило” схемы откатов созданные своими предшественниками и начало “мутить” новые схемы уже под себя. Вполне возможно, что при этом пострадали финансовые интересы и высокопоставленных представителей “заказчика”. И соответственно, была дана команда “докопаться” до украинской техники, тем более, “косяков” с точки зрения контракта там было выше крыши – только копни.
Впрочем, есть и вторая версия – украинский производитель совсем уж “берега попутал” – мало того, что по контракту все комплектующие должны были быть произведены не более чем за 8 месяцев до сборки самого самолета, по факту же ставились узлы и агрегаты с просроченным межремонтным сроком службы и эксплуатации. Понятно, что к 2009 году, Ан-32Б уже не выпускались серийно, поэтому все самолеты, которые выходили из сборочного цеха “Авианта” фактически были достроены еще из советского производственного “задела”. Соответственно, произведены узлы и детали были в лучшем случае в начале 90-х. Более того, в новый самолет украинцы умудрились поставить бывшие в употреблении движки, что, конечно, уже не лезло ни в какие ворота.
Возможно, сложились оба этих фактора – зарубленная новым руководством прежняя схема откатов и беспредел производственников, но так или иначе, иракские представители категорически отказались принимать первые два самолета. Более того, борт №36-04 с обозначением YI-401, вообще так и не попал в ВВС Ирака, а впоследствии ему на смену произвели дополнительный самолет с номером 37-02, который был поставлен в Ирак последним, но получил номер своего неудачливого предшественника – YI-401.
В результате скандала, украинцам пришлось таки укомплектовать все производимые самолеты новыми двигателями АИ-20Д серии 5 производства ПАО «Мотор Сич». Как решалась проблема остальных комплектующих узлов – неизвестно. Понятно, что никто не налаживал серийный выпуск новых деталей на полдюжины самолетов – то ли “договорились” с представителями заказчика по привычной откатной схеме, то ли тупо перебили номера и таблички на агрегатах, справив на них поддельные формуляры.
Кроме технических претензий, иракская сторона выразила свое неудовлетворение качеством переподготовки летно-технического состава и в письме от 3 января 2011 года потребовала провести новый курс переучивания бесплатно.
Вся эта возня привела к тому, что выполнение контракта задержалось практически на год и первый Ан-32Б попал в Ирак только 17 ноября 2011 года, причем им стал только третий построенный для Ирака самолет с заводским №36-06 и бортовым YI-403. В декабре за ним последовал следующий борт – YI-404. Третий и четвертый по счету самолеты передали в апреле 2012 – ими стали YI-405 и, сданный с огромной задержкой относительно первоначальных планов YI-402, видимо, после длительного устранения замечаний принимающей стороны.
К июлю 2012 Ирак получил уже 5 самолетов, с заводскими номерами 36-05, 36-06, 36-07, 37-02 и 37-03, которым были присвоены бортовые иракские YI-402 – YI-406 соответственно. В этом же месяце в Киеве взлетел и “неплановый” борт №37-02, собранный на замену “отказнику” №36-04 и унаследовавший от него бортовой номер YI-401. В октябре 2012 госпредприятие “Антонов” отчиталось о полном выполнение контракта в связи с передачей заказчику последнего самолета.
В целом же иракский контракт для украинского авиапрома стал типичной “зрадоперемогой”. С одной стороны его все-таки удалось выполнить, использовав еще советский производственный задел по Ан-32, завод работал, люди получали зарплату, а Украина продолжала числиться “Великой авиационной державой” – все это так сказать “переможная” сторона.
Со стороны “зрады” – то что для поставки шести самолетов пришлось собрать семь Ан-32Б, с учетом “отказника”, плюс пришлось таки заказывать новые двигатели для всей партии. В результате, по некоторым сведениям, контракт оказался убыточен для украинской стороны. Скандал с приемкой самолетов сказался на имидже украинской оборонной промышености, а последующая эпопея с бракованными БТР-4 окончательно “выбила” Украину с перспективного на тот момент оружейного рынка Ирака.
Известно, что первоначально Ирак хотел довести общее количество своих Ан-32Б до 10 единиц, но опцион на четыре дополнительных самолета так и не был реализован, очевидно из-за разочарования Ирака в сотрудничестве с Украиной. Впрочем, злые языки говорили, что на киевском “Авианте” просто закончился советский производственный задел на Ан-32. Но это не так – на портале spotters.net.ua есть фотографии фюзеляжей с серийными номерами №37-05, 37-06, 37-07 и 37-08, что даже без “отказника” 36-04 вполне позволило бы выполнить дополнительный иракский заказ. Так что именно Ирак по каким-то причинам не захотел наращивать парк своих Ан-32Б.
Итоговая таблица иракских Ан-32Б:
| Заводской № | Бортовой № | Дата поставки |
| 36-04 | YI-401 | не принят Ираком |
| 36-05 | YI-402 | 23 апреля 2012 г. |
| 36-06 | YI-403 | 21 ноября 2011 г. |
| 36-07 | YI-404 | 26 декабря 2011 г. |
| 37-02 | YI-405 | 10 апреля 2012 г. |
| 37-03 | YI-406 | 17 июля 2012 г |
| 37-04 | YI-401 | 9 октября 2012 г |
Первоначально получаемые Ан-32Б включались в состав 23-й транспортной эскадрильи ВВС Ирака которая летала на американских С-130 с багдадской авиабазы New Al Muthana. Однако в мае 2013 была сформирована новая 33-я транспортная эскадрилья, специально для эксплуатации Ан-32Б. Самолеты несли достаточно рутинную службу по перевозке военных грузов и личного состава. Учитывая неспокойную обстановку в Ираке на самолеты установили предусмотрительно закупленные иракцами блоки тепловых ловушек АСО-2В.
В июле 2014 террористы ИГ начали свое триумфальное наступление в Ираке, захватив провинцию Анбар и несколько крупных городов. Иракскую армию в районе боевых действий постиг полный коллапс. На фоне этих боев иракские Военно-воздушные силы показали себе не столько “силами”, сколько “Военно-воздушными слабостями” или даже полным “Военно-воздушным бессильем”. На фоне армейской авиации, которая была более-менее оснащена вооруженными вертолетами, ВВС имели всего пару Cessna Combat Caravan, вооруженных парой ПТУР Хеллфайр, да два десятка учебно-тренировочных Lasta-95 способных поднять две 100-кг бомбы или пару пулеметных контейнеров.
В этих условиях иракцы вспомнили о бомбардировочных возможностях Ан-32Б. С помощью украинских техников на самолеты стали устанавливать щтатные бомбодержатели БДЗ-34 (по два с каждого борта фюзеляжа), ловушки АСО-2В при этом снимали. В качестве прицела используется штатный НКПБ-7.
Вопрос реального боевого применения Ан-32Б в качестве бомбардировщика остается неясным, по крайней мере каких-то подтверждений этому нет. В самый горячий момент войны с “Халифатом” – в середине лета 2014 ВВС Ирак получили от Ирана свои бывшие Су-25, а также срочно закупили несколько таких самолетов в РФ, что снизило потребность в “эрзац-бомбардировщике” Ан-32 и, возможно, до реального боевого применения дело так и не дошло. Интересно, что на всех доступных фото на иракских Ан-32 подвешена только пара бомб – или на первый или на второй держатель. Учитывая грузоподъемность транспортного самолета, это скорее всего говорит о подготовке учебных бомбометаний – было бы странно посылать в боевой вылет самолет с мизерной нагрузкой. Впрочем, использование для учебного бомбометания боевых бомб тоже выглядит не самым оптимальным вариантом, но возможно у Ирака просто не оказалось практических бомб вроде П-50.
Советские транспортники, вроде Ан-12, имели на вооружении устанавливаемые внутри фюзеляжа бомбовые конвейеры, которые позволяли полностью реализовать грузоподъемность транспортного самолета при загрузке бомбами, “дешево и сердито” осуществляя “ковровую бомбардировку” не защищенных средствами ПВО целей. Случаи применения “бомбовых конвейеров” с Ан-12 были как индусами против Пакистана, так и в войнах на африканским континенте. Похоже, иракцы также отрабатывали загрузку и применение бомб загруженных в фюзеляж Ан-32Б, правда, вместо конвеера использовали тележки. Надо полагать, дальше экспериментов дело не пошло.
Подводя итоги этой истории, можно сказать, что продажа Украиной шести легких военно-транспортных самолетов Ан-32Б Ираку, несмотря на все трудности и скандалы, оказалась крайней на данный момент успешной военной сделкой двух стран. Фактически самолеты этой партии оказались и последними произведенными в Киеве Ан-32.
Ирак, со своей стороны, обзавелся несколькими подходящими транспортниками, достаточно простыми и надежными в эксплуатации. К моменту написания статьи (2017 год) не было известно о каких-то летных происшествиях или проблемах с эксплуатацией Ан-32Б в Ираке, а также о каких-то планах по их замене на “западные” типы самолетов.
