C-27A Spartan в Афганистане – история провала.
Для неискушенного стороннего наблюдателя история транспортных самолетов C-27A Spartan в Афганистане выглядит парадоксально – восторженные репортажи американских военных об освоении афганцами этого самолета внезапно оборвались на полуслове и вскоре сменились каким-то глухим затишьем, после чего стало известно о грандиозном фиаско всей программы и банальном уничтожении этих “замечательных” машин. Финансовые потери американского бюджета при этом составили около 600 миллионов долларов. США, конечно, богатая страна, но даже там полмиллиарда долларов “спущенных в унитаз” вызвали массу неприятных вопросов. В этом материале попробуем разобраться с этой историей на основе информации американских военных СМИ и расследования офиса американского Специального Генерального Инспектора по реконструкции Афганистана (SIGAR – Special Inspector General for Afghanistan Reconstruction).
Начнем с того, что после свержения талибов Афганистан и его вооруженные силы попали в полную вассальную зависимость от США. Это же касалось и афганской военной авиации, которую лишили звания отдельного рода войск и начали возрождать в виде “Авиационного корпуса Афганской Национальной Армии”.
Правда, большим плюсом в этой ситуации было то, что кто “заказывал музыку” – тот за нее и платил. США взвалили на себя абсолютно неподъемные для нищего Афганистана затраты на закупку авиатехники, топлива, расходников и занялись дорогостоящей подготовкой личного состава.
Поначалу американцы решили поставлять афганцам хорошо знакомую “советскую” авиатехнику – вертолеты Ми-17, Ми-24, а также транспортные самолеты Ан-32, о чем рассказывалось в материале – “Афганские Ан-32. Последний парад“. Однако, впоследствии, Соединенные Штаты приняли решение вместо “враждебной всему цивилизованному миру” русской техники внедрить в афганскую авиацию все самое светлое и произведенное исключительно в странах-светочах “демократии”.
История появления итальянских С-27А Spartan в Афганистане началась в 2006 году, когда Центральное командование ВВС США задумалось каким бы транспортным самолетом оснастить Авиационный Корпус Национальной Армии Афганистана. Думали долго, вдумчиво и заинтересованно. Как потом показало расследование, отдельные генералы ВВС США, оказались даже слишком заинтересованы, можно даже сказать – до неприличия заинтересованы, на грани уголовной ответственности по статьям о коррупции.
В итоге, мучительный выбор транспортных самолетов для Афганистана завершился в феврале 2008 года решением без конкурса заказать у единственного поставщика Alenia North America Inc отремонтированные машины Aeritalia G-222 в количестве 20 единиц под наименованием С-27А Spartan.
Aeritalia G-222 производились в 1977-1985 годах, при том, что самый старый афганский Ан-32 был 1986 года производства. Резонно предположить, что это чудо итальянского самолетостроения на голову превосходит “совдеповские” Ан-32. И действительно, открыв любой интернет-ресурс с данными на С-27А мы видим, что Spartan имеет максимальную грузоподъемность аж 9 тонн груза, да еще и способен взлетать с грунтовых полос длиной 900 метров – не самолет, а мечта.
Понятно, что никакой связи с реальной жизнью такие рекламные данные не имеют – и достигаются только в “тепличных условиях” – вроде аэродрома на уровне моря с длинной взлетной полосой в нежаркий день с умеренным встречным ветром, да еще и с запасом топлива на борту на пару сот километров. Более адекватные данные указывают, что Spartan обычно перевозит 5 тонн на дальность 2500 км. Загадкой остается сколько реально С-27А мог “тащить” в условиях жаркого афганского климата и горных аэродромов этой страны. Судя по обрывочным данным, приводимым американскими военными, в этих условиях самолеты обычно брали 2,5 тонны груза, что довольно значительно отличается от “рекламных” 9 тонн грузоподъемности.
Экипаж самолета состоит из двух летчиков и оператора грузовой кабины (loadmaster). Заявленные возможности С-27А по перевозке личного состава – 44 человека, альтернативно – 32 десантника с полной выкладкой или 36 носилок с ранеными. Из плюсов итальянской машины в сравнении с узкофюзеляжным Ан-32 надо отметить широкий фюзеляж, который допускает перевозку некоторых образцов армейской автомобильной техники, хотя неизвестно, чтобы эта опция когда-нибудь использовалась ВВС Афганистана.
А вот о техническом состоянии “доноров” стоит сказать особо. Как стало известно впоследствии, самолеты Aeritalia G-222 были выведены из состава ВВС Италии, после чего они от одного до пяти лет (в среднем – 3 с небольшим года) простояли на открытом воздухе на аэродроме прибрежного города Пиза, где их по утрам ласкал соленым морским воздухом свежий бриз дующий с просторов Средиземного моря.
Говорят, что людям дышать морским воздухом полезно. А вот брошенным без ухода самолетам – категорически нет. Ибо коррозия алюминия. Обшивку съедает до фольги, до дыр. Как сказал человек работавший по другую сторону Средиземного моря, в ливийской Мисурате – МиГи брошенные по краям аэродрома – “сгнили в хлам”.
Это лирическое отступление от темы приведено к тому, что когда в марте-апреле 2008 года три американских авиаинженера из Defense Contract Management Agency приехали в Пизу осмотреть и выбрать самолеты для Афганистана, увиденное их совсем не порадовало. На каждый самолет-кандидат было составлено детальное описание его техсостояния. Практически на всех бортах было установлена коррозия (moisture-related degradation – деградация связанная с влажностью), особенно истончение обшивки (exfoliation to aluminum components), но американцы написали, что дефекты можно устранить.
Еще один момент – эксперты в своем отчете рекомендовали “не выбирать для восстановления самолеты 4032, 4048 и 4095, так как их состояние заметно хуже, чем у других машин”. Самое интересное, что именно три этих самолета и попали в список 20 выбранных для восстановления.
Стоит так же заметить, что аналогичные самолеты под обозначением С-27А в небольшом количестве в свое время стояли на вооружении ВВС США и были списаны к 1999 году, из-за невозможности их поддержания в летном состоянии по причине нехватки запчастей. Один из американских генералов, имевший опыт работы с этими самолетами в ВВС США, сказал, что эти самолеты непригодны для полетов в горах и советовал представителю контрактной фирмы, которой потом пришлось обслуживать афганские машины: “Бегите от “Алении”, так далеко, как только сможете”.
Другой специалист USAAF утверждал: “Самолетам был нужен капремонт, они не проходили модернизации в середине жизненного цикла, все были в разных конфигурациях, оборудование и системы были устаревшими, а запчастей для поддержания эксплуатации не было”.
Итальянцы, правда, показали покупателям склады, якобы забитые запчастями для самолетов, но на практике никто не сверял их ассортимент, количество и годность к эксплуатации. Итальянцы гарантировали наличие запчастей на 10 лет эксплуатации, понятно, что кое-кто в USAF догадывался чего стоят эти гарантии, но командование ВВС США, что называется “закусило удила”, программе оснащения афганских ВВС самолетами С-27А был дан высокий приоритет и никаких “отмазок” уже не принималось.
Как всегда, огромное значение в вопросе закупки самолетов имели деньги. Деньги выделены были давно – 287 миллионов USD, некоторой проблемой было то, что 30 сентября 2008 года они “превращались в тыкву”, то есть сгорали целиком и полностью, ни перенести их использование на более поздний срок, ни перенацелить на другую программу было невозможно. Поэтому, 29 сентября 2008 года, за день до крайней даты, был подписан контракт с Alenia North America Inc на ремонт 18 самолетов Aeritalia G-222 и их поставку уже как Alenia C-27A Spartan, опцион предусматривал возможность заказа двух дополнительных машин. Кроме того в контракте были оговорены снабжение запчастями, обслуживание и обучение техсостава.
В США существует система FMS (Foreign Military Sales – иностранных военных продаж), согласно которым иностранное государство сразу становится собственником авиатехники, но оккупированный Афганистан, видимо, не считался “государством” и в итоге, C-27A были поставлены по мутной псевдо-FMS системе, где на деньги США покупались самолеты для того, чтобы ВВС США учило афганских летчиков, чтобы когда-нибудь потом передать их Афганистану. На практике никто решительно не знал кому все же юридически принадлежат самолеты – США или Афганистану, что вызывало дополнительные проблемы – вроде таможенного оформления ввоза запчастей и вопроса, кто выдает сертификат летной годности на эти самолеты. Последний вопрос усугублялся тем, что итальянцы ляпали свои собственные сертификаты летной годности, далекие от стандарта США.
Так или иначе, итальянцы заполучив контракт, на заводе в Неаполе начали работу над восстановлением самолетов с июня 2009 по декабрь 2011. В качестве “военной приемки” американское Defense Contract Management Agency направило туда двух своих инспекторов, ни один из которых не знал итальянского языка и нормально изучить технологическую документацию по ремонту не мог.
Итальянцы никаких американских стандартов по авиаремонту не знали и не применяли, инспекторы как бы в общем наблюдали за устранением известных дефектов, но без фанатизма – сверху шло мощное давление, чтобы первых два Спартана как можно быстрее ушло в Афганистан.
При этом предоставлением сертификатов на запасные части итальянцы вообще не парились, что они ставили на ремонтируемые самолеты – новые части, восстановленные или просто проинспектированные – неизвестно. Двигатели прошли ремонт на предприятии-подрядчике. Один из инспекторов признавался: “Выброшенные деньги. Была же причина почему самолеты оказались на свалке в Пизе”.
Так или иначе, итальянцы самолеты в воздух подняли, выписали им свои сертификаты летной годности и 12 ноября 2009 года два первых самолета прибыли в Кабул. Через три дня, 15 ноября состоялось торжественное мероприятие связанное с этим событием. При этом было произнесено много красивых слов, вроде таких: “Это событие открывает новую главу в истории Авиационного корпуса Афганской Армии и его модернизации”.
Командующий афганской авиацией генерал-майор Mohammad Dawran сказал: “В последние два года президент Афганистана, начальник Генштаба и министр обороны, а также наши международные друзья, особенно Соединенные Штаты, оказали огромную поддержку в обновлении и развитии возможностей Авиационного корпуса Афганской Национальной Армии. Появление С-27 значительно увеличит возможности нашей поддержки боевых операций, а также гуманитарных операций в экстренных ситуациях. Авиационный корпус – ключевой элемент современной армии”.
В ответ, командующий оккупационными силами генерал-лейтенант Stanley A. McChrystal , тоже не жалел елея для своих афганских подопечных: “С поставкой С-27, храбрые и опытные пилоты Авиационного корпуса смогут выполнять большую часть транспортировок, которые сейчас выполняют силы коалиции в защиту этой страны”.
Однако за кулисами этих дежурных восторгов все было сложнее. В контракте было записано, что еще до прибытия первых самолетов производитель должен поставить запчастей на два года эксплуатации. Итальянцы действительно прислали запчасти, но не те которые были необходимы. Как впоследствии говорил один из причастных к эксплуатации: “Мы в первый же день начали “каннибализировать” на запчасти один самолет”.
538-я экспедиционная советническая эскадрилья ВВС США начала обучение личного состава афганской 373-й транспортной эскадрильи, наследницы знаменитого 373-го авиаполка ВВС ДРА. Обслуживание самолетов производила американская компания “L-3 Vertex” имеющая опыт обслуживания современных С-27J вооруженных сил США.
Первый полет с участием афганского экипажа состоялся 3 декабря 2009 – 15 минутный перелет из Кабула в Баграм для техобслуживания.
Первый же оперативный вылет был произведен следующей весной – 24 марта 2010. Чтобы проникнуться пафосом ситуации, придется процитировать американскую военную прессу – “24 марта 2010 года был историческим днем для Авиационного корпуса Афганистана – афганский экипаж произвел первый оперативный вылет на С-27 из Кабула в Кандагар. С-27 нес 1500 кг медицинского снабжения и четырех пассажиров. Обратным рейсом в Кабул было доставлено 8 пассажиров, включая раненого афганского солдата”.
Этому “историческому” перелету из Кабула в Кандагар опять предшествовала целая торжественная церемония с участием начальника Генштаба Афганской армии генерала Bismullah Mohammadi и командующего авиацией Mohammad Dawran, толканием торжественных речей перед строем личного состава афганцев и советников, перерезанием ленточки. После чего специально обученный афганец ловко установил и закрепил поддон с грузом в отсеке С-27А, а первый переученный афганский пилот Faiz Ramaki под наблюдением инструктора произвел взлет.
Одновременно продолжались поставки отремонтированных самолетов в Афганистан и 18 апреля 2010 афганцы получили уже свой четвертый С-27А.
Буквально через несколько дней, 24 апреля 2010 самолет, американцы отчитались, что Спартан 373-й эскадрильи произвел первый специальный рейс по медицинской эвакуации из Мазари-Шарифа в Кабул в интересах 209-го Армейского корпуса (видимо, раненый, которого везли из Кандагара 24 марта был попутным грузом).
В начале мая 2010 американцы заявили, что афганские С-27А достигли начальной оперативной готовности и за неделю, начиная с 5 мая, произвели целых четыре вылета в разные части Афганистана.
В частности, 5 мая совместный афгано-американский экипаж доставил 2,5 тонных холостых патронов для предстоящих учений 207-го армейского корпуса в Герате.
6 мая – 8 мая 2010 С-27А совершил первый полет за пределы страны, доставив в Пакистан и обратно в Кабул парламентскую делегацию из 9 человек.
В эти же дни 15 пациентов перевезли из Мазари-Шарифа в Кабул, при этом как обычно летал экипаж из 3 афганцев и трех американских советников.
10 мая С-27 перебросил 60 коммандос из Кандагара в Джелалабад, и обратно в Кабул – еще 30 коммандос.
При этом продолжался пополняться парк имеющихся С-27А Спартан – 7 мая 2010, американцы отчитались о прибытии 5-го по счету С-27А, это была машина с бортовым N84024.
Постепенно масштаб эксплуатации рос – 29 мая 2010 Спартаны 373-й эскадрильи перевезли за день между Кабулом, Кандагаром и Джалабадом 101 человека, поставив своеобразный дневной рекорд.
12 августа 2010 в Кабул был доставлен борт N64087, который стал шестым по счету полученным самолетом этого типа. При этом стоимость контракта на 18 машин с учетом трехлетнего обслуживания была названа в размере 368 млн. USD. Известно, что C-27A N64087 был одним из двух заказанных Спартанов в VIP-конфигурации и предполагался для перевозки высших должностных лиц Афганистана, включая президента, по стране и в ближнее зарубежье.
Летчики американской 538-й Экспедиционной советнической эскадрильи не только продолжали обучение афганских авиаторов 373-й эскадрильи, но и участвовали вместе с ними во всех оперативных вылетах, включая первый успешный парашютный сброс груза, поиски упавшего в горах Гиндукуша борта “Pamir Airlines”, а также рутинных перевозок по Афганистану. К этому моменту афганцы имели 6 подготовленных пилотов и четырех операторов погрузки. Остальные экипажи продолжали обучаться.
В этот период программа внедрения Спартанов в афганскую авиацию выглядела замечательно, ни о каких проблемах вслух не сообщалось, неудивительно, что в сентябре 2010 года были дополнительно заказаны еще два самолета С-27А на сумму 30 млн. USD, таким образом всего для Афганистана было заказано 20 машин.
К концу октября 2010 американцы отчитались о том, что двадцать афганцев из будущих экипажей С-27А налетали примерно 1300 часов в тренировочных и оперативных вылетах с американскими инструкторами.
11 ноября 2010 в Афганистан прибыла очередная пара С-27А и их число достигло 8 единиц. Один из Спартанов также был в ВИП-комплектации – на трех грузовых палетах в грузоотсеке были смонтированы качественные сиденья, а также модуль для переговоров.
За декабрь 2010 афганские “Спартаны” налетали рекордные 190 часов. Для сторонних наблюдателей программа освоения шла достаточно успешно. Поэтому по планам американских военных, кроме кабульской 373-й эскадрильи, в наступающем 2011 году было намечено начать оснащение итальянскими транспортниками так называемого “Кандагарского авиакрыла”, но этому грандиозному плану уже не было суждено сбыться.
В целом, за первый год эксплуатации свежеотремонтированные С-27А налетали 2500 часов, в летном состоянии удавалось поддерживать 4-6 самолетов.
27 января 2011 года Афганистан получил 9-й самолет этого типа.
Из-за сильных снегопадов, которые замели дороги в горах Гиндукуша, американцы привлекли афганские С-27А к переброске личного состава 207-го корпуса из Герата в Чакчаран. 28 января отчитались, что в ходе четырехдневной операции Спартаны перевезли в Чакчаран 150 солдат и 28 тонн груза, включая 6 палет с продовольствием и боеприпасами. Этот достижение афганских пилотов вызвало дежурный восторг у надзирающей стороны – подполковник Майк Смит, командир 538-й экспедиционной советнической эскадрильи, сказал целый возвышенный спич: “Транспортный самолет С-27А “Спартан” ВВС Афганистана продолжает делать удивительные вещи для афганского народа. В частности, афганский экипаж нашел способ произвести на нас впечатление и выполнить свою работу в условиях плохой погоды, которая не позволила действовать самолетам ISAF.”
Поводом для этих громких слов стал случившийся полет, когда совместный экипаж из трех афганцев и трех американцев в условиях непогоды и закрытой основной взлетно-посадочной полосы смог посадить самолет на соседнюю грунтовую полосу. Правда, есть более чем обоснованные подозрения, что сажал самолет в этих действительно сложных условиях именно американский советник.
К 10 февраля 2011 афганские C-27A Spartan со смешанными экипажами набрали 2000 часов налета между Кабулам и Кандагаром, перевозя главным образом личный состав.
Через десять дней, 20 февраля 2011, ВВС Афганистана получили свой 10-й С-27А, половину от закупленных бортов.
В марте 2011 налет флота афганских С-27А достиг 304 часов, побив рекорд предыдущего декабря.
17 июня 2011 американская военная пресса сообщила, что “ВВС Афганистана вывели из эксплуатации все самолеты Ан-32, открывая дорогу в будущее.” Под будущим в данном случае подразумевались, разумеется, С-27А Spartan.
14 июля 2011 в Кабул прибыл 11-й самолет С-27А Spartan с номером N14046. Подполковник Steve Sims из 538-й экспедиционной советнической эскадрильи тут же толкнул речь: “Мы почти удвоили общее количество наших ежедневных миссий, и дополнительные самолеты будут иметь большое значение для обеспечения успеха в достижении цели поставленной бригадным генералом Allvin – достичь максимального налета С-27 и продемонстрировать возможности этого самолета для Афганистана”.
Однако, проблемы с запчастями нарастали как снежный ком. Еще в августе 2010 американский офицер побывал в Италии на фирме-производителе и доложил командиру Air Logistics Center буквально следующее: “У Alenia запчастей нет”.
Командование ВВС США, вложив в программу С-27А больше трети миллиарда долларов категорически не было готово признать фиаско. Начали искать отсутствующие запчасти. Вспомнили о списанных американских С-27А на аэродроме Hulburt Field во Флориде. Стали разбирать их и отправлять детали в Афганистан.
Серьезной проблемой стал заканчивающийся ресурс лопастей винтов. Американцам удалось найти 356 лопастей аж в Японии, привезти их за свой счет, чтобы подрядчики Alenia смогли подобрать необходимый комплект из 144 штук.
На фоне пафосных отчетов американских военных, как гром среди ясного неба, у в декабре 2011, появилось сообщение, что весь парк афганских С-27А встал на прикол. Через некоторое время часть самолетов была допущена к полетам, но количество вылетов было минимальным.
В марте 2012 все С-27А снова поставили под забор на 3.5 месяца приказом командующего U.S. Air Forces Central Command (AFCENT) генерал-лейтенанта Дэвида Голдфейна. Подробности неизвестны, но поводом к разбирательству стала некая жалоба об опасности полетов на С-27А, скорее всего написанная одним из американских пилотов-инструкторов. Соответствующей службе ВВС США было поручено расследовать несколько подобных случаев, которые лишь по счастливой случайности не закончились катастрофами.
Расследование показало, что в случае отключения в полете одного двигателя груженый самолет не то что не может набирать высоту, он не может ее даже сохранять, продолжая полет со снижением, что в условиях гор чревато почти неминуемой катастрофой.
Случай отказа двигателя произошел в ходе эвакуации раненых при полете в горах на высоте 4 км. “К счастью мы смогли сесть. Мы имели четыре подобных случая за последнее время” – сообщил неназванный пилот. Расследование показало, что с марта по декабрь 2011 года произошло 8 таких отказов (часть на земле), что является абсолютно ненормальным показателем для такого короткого периода времени. Расследование также выявило постоянные течи топлива, из-за чего полеты нескольких самолетов были остановлены.
После этого начали всплывать куда более грустные новости о программе афганских С-27А – начались разборки между ВВС США, поставщиком самолетов Alenia Aeronautica и обслуживающей самолеты фирмой L-3 Vertex. Последнюю обвинили, что часть их работы не соответствует “контрактным спецификациям”. При этом “большая часть наземного оборудования является неисправной, или не того типа, или некомплектной, отсутствует кислородное заправочное оборудование”, а документация неполная. В результате, в 2012 году контракт на обслуживание С-27А с L-3 Vertex был расторгнут и 30 марта 2012 ВВС США c Alenia Aeronautica и с новым подрядчиком DynCorp International заключили двухлетний контракт на обслуживание самолетов на сумму 107,7 миллионов USD.
На тот момент из 16 имевшихся С-27А Спартан шесть было использовано в качестве доноров запчастей. В июле 2012 Alenia признала 191 вид запчастей устаревшими и 60 – как полностью отсутствующими.
На этом фоне неудивительны сообщения американских пилотов эксплуатирующих афганские С-27А – один сетовал, что только что отремонтированный борт сломался уже при перегонке в Афганистан. Другой был поражен, как итальянцы умудрились вставить в VIP-борты пассажирские салоны такой тяжести, что самолеты фактически нельзя использовать в горных условиях Афганистана. Хотя надо признать, что установка легкого бронирования вокруг пассажирских VIP-модулей на двух самолетах была предусмотрена контрактом. Видимо, бронирование оказалось не слишком легким и самолеты которые, якобы, могут “поднять 9 тонн” после установки этих модулей оказались малопригодны к полетам в условиях гор.
В июне 2012 в Афганистан прибыл последний 16-й самолет С-27А. Возможно, что прибытие свежеотремонтированного позволило несколько активизировать летную подготовку и с этим был связан последний яркий всплеск пиар-активности забуксовавшей программы оснащения афганских ВВС итальянскими С-27А.
19 июля 2012 произошло поистине историческое событие – первый самостоятельный вылет афганского экипажа С-27А Spartan, без американских советников на борту. Экипаж комэска 373-й эскадрильи полковника Aimal Pacha взлетел из Кабула и провел часовой тренировочный полет. Афганский комэск сказал: “Наставники летавшие с нами раньше многому нас научили, теперь мы независимы и можем летать сами.”
Оператор грузовой кабины капитан Shahnawaz Nabi Zada: “Мы долго учились и много тренировались, чтобы наконец-то выполнить полет без какой-либо помощи наставников. Полет прошел успешно, что делает честь для всего личного состава афганских ВВС”.
Американский подполковник David Waller из 538-й эскадрильи подтвердил, что афганские пилоты получили сотни часов теоретической подготовки, отработку на симуляторе С-27А и курс летной подготовки. Операторы грузовой кабины (loadmasters) прошли свое обучение – размещение и закрепление груза с учетом ограничений самолета, размещение пассажиров, а также освоили обслуживание и контроль части систем самолета, фактически выполняя работу бортмехаников.
Дальше американский подполковник толкнул пафосную речь, которую надо цитировать, ибо советский агитпроп на ее фоне просто нервно курит в сторонке. David Waller: “Этот день знаменует собой настоящий поворотный момент для ВВС Афганистана. В настоящее время ВВС имеют свой первый высококвалифицированный экипаж С-27А, способный обеспечить гуманитарную помощь и безопасность великому народу этой страны. Для меня было честью летать вместе с полковником Pacha во время полетов, предшествовавших этому историческому событию. Он – невероятный лидер, пилот и ценнейший актив для Афганистана. Я чрезвычайно горжусь этими великими людьми за ту тяжелую работу и самоотверженность, которые они проявили, чтобы сделать этот день реальностью. Это действительно будет самым ярким моментом моего времени, проведенного за оказанием помощи народу Афганистана”.
При этом даже в такой праздничный день, скандальную тему вынужденного шестимесячного простоя всего парка афганских С-27А обойти было невозможно, но и в этой ситуации представители ВВС США упорно “лепили из г-на конфетку”, заявляя как они днем и ночью анализировали проблемы техобслуживания и подготовки экипажей, и теперь самолеты один за другим начнут возвращаться в строй.
Однако, весь этот бодренький настрой продержался недолго и с этого момента информацию об афганских Спартанах как отрезало – ни тебе новых достижений, отчетов о ежемесячном налете парка или участия в каких-то перевозках. Известно только, что с января до конца сентября 2012 афганские С-27А налетали 234 часа вместо предусмотренных планом 4500 часов.
В сентябре 2012 из 16 самолетов к полетам было допущено 9, один ожидал разрешения на полеты и 6 были разобраны в качестве доноров запчастей для остальных. Количество самолетов, способных летать в любой день, варьировалось от нуля до трех из-за проблем, связанных с техническим обслуживанием и запасными частями. По заявлениям американских военных, восстановление флота С-27А требовало 200 млн. USD, причем некоторые запчасти к ним уже не производились. То есть грубо говоря, закупив старые самолеты по 15 млн USD, теперь надо было вложить еще по 10 млн USD на новый ремонт.
28 декабря 2012 года министерство обороны США официально уведомило Alenia о разрыве основного контракта, а также об аннулировании заключенного 30 марта двухлетнего контракта стоимостью 107,7 миллионов долларов на восстановление летной годности хотя бы части афганских С-27А и их сервисное обслуживание, ввиду неудовлетворительного выполнения со стороны Alenia Aermacchi North America своих обязательств.
Причиной вывода афганских Спартанов из эксплуатации американцы назвали плохое техническое состояние, нехватку запчастей и наземного оборудования, а также недостаток квалифицированного обслуживания. Кроме того, все документация была “интеллектуальной собственностью” и никакие закупки напрямую у сторонних производителей-поставщиков комплектующих не допускались.
Alenia Aeronautica со своей стороны доказывала, что выполнила свои обязательства в полном соответствии контракту, а 12 из 16 машин были в летном состоянии. Но по факту, большая часть С-27А фактически оказалась выведенной из эксплуатации и их оттащили на задворки Кабульского аэропорта, поближе к списанным Ан-32.
Последний полет афганский C-27A Spartan совершил 21 марта 2013 года. ВВС Афганистана остались без транспортных самолетов.
Дошло до того, что четыре последних самолета из 20, с номерами 4020, 4025, 4026 и 4095, даже не стали перегонять в Афганистан. Какое-то время они стояли в Италии, причем Alenia брала плату за их хранение. В конце концов, эти четыре самолета перегнали на американскую авиабазу Рамштейн в Германии, где их можно было гноить абсолютно бесплатно.
Пока Спартаны стояли на окраине Кабульского аэропорта, ВВС США мучительно думали как от них избавиться. Афганцы, к этому времени уже четко понявшие, что за чудесные самолеты им пытаются впарить, ушли в полную несознанку – “лошадь ни есть моя”. На протяжении 2013-2014 года USAF пытались сбагрить самолеты какому-нибудь государственному агенству США или иностранцам. Проблем добавлял неясный статус самолетов – кому они принадлежат? Как уже упоминалось, закуплены они были по весьма мутному псевдо-FMS процессу, что позволило афганцам отмазаться от владения ими, и только в 2014 году ВВС США смогло пробить через конгресс закон, признавший самолеты собственностью правительства США. После этого их с чистой совестью продали местной афганской компании на лом за 40 000 USD, то есть по 2.5 тысячи долларов за самолет. Ну а те уже без малейшего сожаления порубили “светлое будущее ВВС Афганистана” экскаватором на металл. Ни одного самолета не оставили даже для афганского военного музея.
ВС США никогда не любили прилюдно признаваться в своих “фэйлах”, и единственное что удалось найти по поводу этих самолетов после случившегося, были слова американского генерал-лейтенанта Чарльза Дэвиса: “Почти все, что вы можете придумать, было неправильно для него, кроме того, что самолет был построен для размера груза и миссии, в которой они (афганцы) нуждались… Кроме этого, он не отвечал ни одному из требований.” Вот такое оказывается “светлое будущее” закупили американцы для Кабула.
Скандальное уничтожение Спартанов в Кабульском аэропорту, больше похожее на заметание следов по принципу “нету тела – нету дела”, привело к нескольким расследованиям различных американских структур. В частности всплыла фигура генерала Larry O. Spencer, который в момент закупки С-27А командовал Центральным Командованием ВВС США, собственно и инициировавшим эту программу. По некоторым свидетельствам, генерал прямо пробивал закупку именно у Алении. В 2009 году, вскоре после заключения контракта, Larry O. Spencer вышел в отставку и, по невероятному стечению обстоятельств, видимо, как знающий специалист, был принят на работу именно в Alenia North America Inc и через год возглавил подразделение ответственное за контракт по поставке С-27А в Афганистан. Борцы с коррупцией пожурили генерала за нарушение пункта об ограничении занятости после выхода в отставку с должности командующего.
Так как все следы в Кабуле были тщательно зачищены руками неизвестного афганского экскаваторщика, в апреле 2015 была изучена техдокументация по ремонту самолетов в Неаполе.
Следующим интересным пунктом расследования стало в мае-июне 2015 года изучение четырех “свежеотремонтированных” С-27А Спартан, которые так и не попали в Афганистан, перегнаны в Рамштайн, где и были брошены в отстойнике, то есть после ремонта не эксплуатировались.
К инспекции привлекли экспертов из Air Force Research Laboratory с авиабазы Wright-Patterson, US Coast Guard Aviation Logistics Center и следователей Специальной Генеральной инспекции по реконструкции Афганистана (SIGAR). Часть деталей снималась с самолетов и отправлялась в лабораторию.
Экспертиза чудом уцелевших самолетов выявила море дефектов – использование не сертифицированных материалов, некачественная работа и инженерные ошибки, коррозия конструкции, течи топлива и гидравлики, повреждения проводки. Многие дефекты были отнесены к категории опасных, приводивших ранее к потерям авиатехники. Например, “неадекватное разделение электропроводки и механических систем, что может приводить к возникновению дуги и пожара”. Были сделаны следующие выводы: “Четыре проинспектированных самолета были в опасном состоянии влияющем на их летную годность. Имеются четкие и убедительные доказательства того, что рассматриваемые самолеты не были отремонтированы в соответствии с требованиями, установленными в Техническом задании, или в соответствии с общепринятыми стандартами”.
В целом, изучая отчет SIGAR, можно сделать вывод, что ВВС США “замести мусор под коврик” не удалось, все “косяки” военных и Алении выявили, но по итогам расследования никто не “сел”. Понятно, что на изначально выделенные 268 миллионов долларов нельзя было купить 18 новых транспортников западного производства, тут или денег надо было давать намного больше или количество урезать. По большому счету, даже Аления первоначально требовала за ремонт на 100 миллионов больше, правда, не факт, что получив больше денег, они бы лучше отремонтировали самолеты, но кто знает…
Другое дело, что вообще выбор такого УГ (“унылого г-на”), как не приспособленный для горных аэродромов Aeritalia G-222, даже под модным названием С-27А Spartan, был связан с заинтересованностью принимавших решение американских военных, но “не пойман – не вор”. По хорошему, за такие деньги вполне можно было закупить те же приспособленные для высокогорья Ан-32 со вторичного рынка и нормально их отремонтировать в России или Украине.
После “катастрофы” со Спартанами в самом незавидном положении оказались ВВС Афганистана, с выводом из эксплуатации остатков Ан-32 и “порубленными” С-27А, они вообще лишились средних транспортных самолетов. (Примечание – вообще, конечно, в больших авиационных странах, Ан-32 и С-27А считаются “легкими транспортниками”, но в Афганистан С-27А поставлялись как “средние транспортники”).
Фактической заменой C-27A Spartan для афганских ВВС назначили одномоторные Cessna-208, 26 единиц которых было закуплено опять таки правительством США и ими стали оснащать всю ту же 373-ю эскадрилью. Кроме того, американцам на роль “тяжелых транспортных самолетов” пришлось экстренно выделить ВВС Афганистана четыре средних четырехмоторных транспортника С-130, потратив на это еще 116 миллионов. В общем-то, можно сказать, что адекватной заменой востребованного в афганских условиях сегмента транспортных самолетов класса Ан-32 и С-27А, как бы его не называли – “легким” или “средним”, ни один из новых типов самолетов быть не может. Cessna-208 обладает ничтожной вместимостью и грузоподъемностью, а четырехмоторный С-130 – зачастую избыточен, сложен и дорог в эксплуатации, к тому же 4 самолета – это банально мало, с учетом реальной исправности парка. Вопрос еще и в том, как долго эти сложные и дорогие в обслуживании С-130 прослужат в Афганистане после намеченного на 2021 выхода американцев из страны.
