Перебиты, поломаны крылья… Ан-32 в Афганистане.
Часть 1. Ан-32 в ВВС ДРА.
Ан-32 был создан для эксплуатации в условия гор, коротких взлетно-посадочных полос и жаркого климата на базе широко распространенного легкого транспортного самолета Ан-26. Фактически самолет создавался под соответствующие требования ВВС Индии и был чисто экспортной машиной, которую не предполагалось принимать на вооружение Советских ВВС.
В ОКБ Антонова планировали добиться нужных характеристик самолета установкой намного более мощных, а значит более тяжелых и прожорливых двигателей АИ-20ДМ на планер массового Ан-26. Большой диаметр винта не позволил установить моторы на «штатном» месте под крылом самолета и их пришлось установить на крыле – скругление верхней части фюзеляжа дало необходимое пространство для воздушного винта.
Тем не менее выполнить жесткие индийские требования оказалось сложно и доводка самолета заняла несколько лет. Серийное производство началось в Киеве в середине 1983, а поставка в Индию с 1984. Производство Ан-32 доходило до 10 самолетов в месяц и вскоре начались поставки в другие страны.
Вторым крупнейшим эксплуатантом Ан-32 стали ВВС Демократической Республики Афганистан, которые наравне с Ограниченным Контингентом Советских Войск в Афганистане противостояли различным исламистским группировкам афганских моджахедов (душманов – «духов»), широко поддерживаемых США, Пакистаном и многими арабскими странами.
Производство Ан-32 для Афганистана началось в 1986 году, поставки – в 1987. Некоторая путаница существует с общим количеством поставленных в Афганистан Ан-32. Разброс называемых цифр от 49 до 75. Первая – совсем неправильная, вторая намного ближе к истине, но тоже не совсем верна – Советским Союзом до 1991 года было поставлено 74 самолета Ан-32, получивших номера от «280» до «353» включительно. Еще 4 Ан-32 , купленных на вторичном рынке, поставили США в 2000-х, эти машины получили номера «354» – «357». Это подтверждается базами данных серийных/заводских и армейских номеров ВВС Афганистана. Таким образом, всего через руки афганских авиаторов в разное время прошло 78 самолетов этого типа.
Ан-32 стояли на вооружении афганского 373-го транспортного авиаполка. Использовались они для транспортных перевозок в интересах вооруженных сил, а также снабжения блокированных противником гарнизонов правительственных войск.
Афганские Ан-32 регулярно несли потери, как от огня противника, так и от аварий, что было обусловлено многими факторами. Прежде всего, обстановка в небе Афганистана к 1987 году чрезвычайно осложнилась благодаря поставкам исламистам ПЗРК «Стингер» из США. Любой самолет мог быть обстрелян ПЗРК в районе аэродрома при взлете или посадке, что вынуждало использовать крутые глиссады при заходе на посадку, что могло приводить к авариям.
Свидетель одной такой аварии в Баграме в ноябре 1988 г. рассказывал: «Среди бела дня летчик афганского Ан-32 ухитрился развалить новенький и совершенно исправный самолет. Камуфлированный, что твоя ящерица, «антонов» промазал мимо полосы, так что посадка пришлась на буераки и колдобины «грунтовки». На подвернувшемся ухабе он тут же снес себе переднюю стойку, ткнулся носом в землю и продолжал пахать полосу с задранным хвостом, расшвыривая песок и камни. Ему еще здорово повезло — несся прямо на пост радистов, но зарылся в землю и остановился в какой-то полусотне метров. Летчики вылезли и ушли себе. Полет окончен. А самолет так и остался стоять в непотребном виде с торчащим в небо хвостом».
Севший в ноябре 1988 в Баграме мимо полосы афганский Ан-32 со сломанной передней стойкой
Свою роль в повышенной аварийности играла не всегда достаточная летная подготовка и неизменное лихачество афганских летчиков, тем более, что «звериная мощь» силовой установки Ан-32 прямо-таки провоцировала «летать по истребительному». Не стесненные соблюдением летных формальностей, афганцы бились сами и регулярно били самолеты. Кроме того, на Востоке, как известно, у мужчины есть два достойных занятия – война и торговля, поэтому афганские экипажи успешно их совмещали – регулярно набивая самолеты под завязку «попутным грузом» – пассажирами с баулами, вплоть до бородатых личностей практически неотличимых от «моджахедов», у которых разве что при погрузке отбирали оружие, на всякий случай, и выдавали обратно после посадки. При этом никто сильно не парился количеством и весом принятого «груза».
Хотя в результате «естественного отбора в условиях дикой природы» многие афганские пилоты отлично пилотировали свои машины, неизменно общей проблемой у них была штурманская подготовка, а также полеты ночью и в сложных метеоусловиях, за что им нередко приходилось расплачиваться собственной жизнью.
Сведения о потерях афганских Ан-32 довольно скудны, попробую их обобщить на основе имеющихся данных сайтов https://aviation-safety.net/, http://skywar.ru/, https://www.scramble.nl/ сообщений прессы и имеющихся в распоряжении автора фотоматериалов. К сожалению, в большинстве своем потери сложно привязать к конкретным серийным или бортовым номерам самолетов.
Западные источники приводят данные о первых потерях афганских Ан-32 уже в июне 1987 года:
15 июня 1987 – авиакатастрофа Ан-32 ВВС Афганистана, Кандагар, 5 погибших.
21 июня 1987 – Ан-32 ВВС Афганистана сбит в районе Кандагара, 3 члена экипаж погибли.
Следующую потерю западные источники упомянают через год:
16 августа 1988 – Ан-32 ВВС Афганистана сбит в районе Кундуза, 39 погибших.
Каких либо подробностей и вообще упоминаний об этих потерях в русскоязычных источниках не встречается.
7 сентября 1988 – в районе Кундуза при заходе на посадку при помощи ПЗРК «Стингер» сбит афганский Ан-32, при этом погибли 4 члена экипажа и 12 пассажиров, включая двух бригадных генералов Афганской армии – Мохаммеда Исмаил Нури и Абдул Ахмад Разменда, а так же политический комиссар военного округа Кундуз подполковник Мохаммед Хассан Хошъяр.
Во второй половине 80-х годов советское руководство пришло к выводу о бесперспективности продолжения участия Советской Армии в боевых действиях в Афганистане. Значительная часть 100-тысячной группировки было занята обеспечением охраны коммуникаций от атак «духов», обеспечением проводки конвоев снабжения, охраной мест базирования и ключевых населенных пунктов. Собственно «ударных» частей было явно не достаточно для того чтобы зачистить страну со сложным рельефом и враждебно настроенным населением от многочисленных отрядов исламистов, хорошо проплаченных «Западом» и арабскими режимами Персидского Залива. Афганская армия была малобоеспособна, фактически именно Советской армии приходилось нести основную тяжесть боевых действий, которые обходились дорого, как в материальном, так и в человеческом отношении.
В результате была сделана ставка на «афганизацию» конфликта и примирение правящей афганской власти с «умеренной оппозицией». В феврале 1989 года войска Советской Армии были выведены из Афганистана.
Однако, так называемая «непримиримая оппозиция» вовсе не собиралась отказываться от своей цели по захвату власти в Афганистане и сворачивать боевые действия.
Одним из ключевых пунктов за который шли боевые действия в тот период стал город Хост, столица небольшой афганской провинции у границы с Пакистаном. Единственная дорога в город была давно и прочно блокирована «духами» еще при Советской Армии и город снабжался по воздуху. В конце 1987 года Советская Армия провела широкомасштабную боевую операцию «Магистраль», пробив 150-км коридор, через который в течении двух недель огромными колоннами завозили грузы для гарнизона Хоста. После отхода советских войск из пробитого «коридора» ловушка снова захлопнулась. У афганской армии шансов пробить коридор в Хост у афганской армии не было вообще — ее боеспособность была, что называется «ниже плинтуса». К примеру, афганский «Армейский корпус» обычно мог выставить в боевую линию 1000-1500 бойцов, а афганская дивизия — батальон из несколько сотен человек.
В свою очередь именно Хост стал приоритетной целью и лакомым кусочком для “духов” и их разнообразных “спонсоров”. Советская и афганская боевая авиация по мере сил поддерживали осажденный гарнизон Хоста.
Афганский Ан-32 был косвенно задействован 4 августа 1988 года, когда замкомандующего ВВС 40-й армии А. Руцкой в очередной раз возглавил группу из 8 Су-25 в налете на кишлак около приграничного с Пакистаном города Хост. Удары авиации в том районе были всегда достаточно опасны – обычным делом при выходе из атаки было заскочить “за ленточку” границы и пакистанцы этим пользовались, пару раз сбив афганские Су-22 истребителями F-16. Поэтому, Су-25 группы Руцкого шли под прикрытием истребителей МиГ-23.
Однако, в этот день истребительное прикрытие не помогло – залп пары зенитных ракет пакистанской батареи ЗРК, выдвинутой в засаду к границе с Афганистаном, буквально развалил на части Су-25 Руцкого, который катапультировался фактически из падающей бронекабины.
Как только ведомый Руцкого по радио доложил об уничтожении командирского самолета, с командного пункта были отправлены два поисково-спасательных Ми-8МТ. Так как Руцкой приземлился на пакистанской территории, вертолетчики найти его не смогли. Ответсвенный на командном пункте в Кабуле: “Днем Руцкой залетал в Кабул, поболтали чуток, а вечером его группу на контроле держал. Как только ведомые заблажили, сразу поднял ПСО. Поиски продолжались долго и вертолеты сели в Хосте по выработке топлива. Заправки там не было. Стоял один дырявый ТЗ без колес. Пришлось срочно искать выход. Помогли афганцы, отправив туда Ан-32 с топливом. Экипажи должны были ведрами заправить до рассвета хоть один вертолет, а второй сжечь. Но видно жалко было, подналегли и вернулись оба.”
Такая срочность с доставкой топлива для вертолетов была связана с тем, что аэродром Хоста не имел нормального прикрытия и днем полностью простреливался. Таким образом, любой самолет оставшийся там на день, через несколько часов превращался в решето или груду обломков.
Все снабжение гарнизона Хоста легло полностью на транспортную авиацию ВВС Афганистана. Какой-то обобщенной информации об этом воздушном «мосте» нет, известно, что использовались по крайней мере два типа самолетов — Ан-26 и Ан-32, причем именно последние играли ключевую роль в этой операции. Полеты в Хост можно было совершать тольков в темное время суток, а это, как уже упоминалось, было для афганских экипажей не простым испытанием, иногда приводило к потере ориентировки с самыми печальными последствиями.
Так, например, 10 декабря 1988 – потерян Ан-32 из 12-й эскадрильи 373-го авиаполка под управлением полковника Шамшер Хана. Три Ан-32 должны были ночью в простых метеоусловиях доставить груз окруженному гарнизону Хоста. Летели равными промежутками времени экипажи полковников Наби Хамиди, Шамшер Хана и Мохаммеда Хана. Самолет Шамшер Хана в Хост не пришел, на связь не вышел. Позже стало известно, что экипаж заблудился, нарушил границу Пакистана и разбился в районе Мираншаха, все погибли. (Этот случай часто путают с потерей в том же районе афганского Ан-26 19 ноября 1988 года, приводя неправильную дату и перемешивая обстоятельства двух разных инциндентов).
31 января 1989 – Ан-32 подполковника Моманда Карима из 12-й эскадрильи 373-го транспортного авиаполка должен был из Кабула доставить 5 человек, а также 4 тонны продовольствия и боеприпасов в осажденный Хост. Взлетев в 20-06 и прибыв в район Хоста в 20-37, экипаж доложил об отказе навигационного оборудования, вошел в воздушное пространство Пакистана и в течении часа кружил над населенным пунктом Бана. Пакистанцы пытались связаться с экипажем, включали огни посадочной полосы. Экипаж ушел, после израсходования топлива попытался аварийно сесть на русло реки у кишлака Басит, но потерпел катастрофу в которой погибли все находившиеся на борту.
Во многих случаях начинали ходить слухи, что транспортники были сбиты пакистанскими истребителями F-16, но судя по всему это не так. Единственный случай, когда пакистанцы сбили транспортник — это заблудившийся Ан-26 сбитый пакистанским ЗРК 19 ноября 1988 года.
Вскоре после выхода Советской Армии из Афганистана «духи» попытались овладеть и Джелелабадом, так же находящемся недалеко от границы с Пакистаном. Наступление на Джелалабад началось уже 6 марта 1989 года. Дорога Кабул-Джелелабад была перерезана противником и снабжение 1-го армейского корпуса генерала Мохаммеда Асефа Делавера легло на авиацию. 373-й транспортный авиаполк выделил 3 Ан-32 из состава 12-й эскадрильи, которые стали доставлять грузы из Кабула окруженному гарнизону по ночам. Ночные полеты на ограниченный скалами аэродром были довольно рискованными, световое оборудование отсутствовало, а для подсветки полосы использовался грузовик с включенными фарами. Из-за угрозы обстрела фары включались кратковременно перед самой посадкой самолета и выключались сразу после касания, разгрузка и взлет выполнялись в полной темноте.
Есть упоминания об инцинденте произошедшем в первый же день сражения – 6 марта 1989. Якобы гражданский экипаж Ан-32 (!) включил бортовые огни и противник поразил самолет ракетой ПЗРК, в результате аварийной посадки погибли два человека. Эту информацию трудно оценивать как достоверную, поскольку она нигде больше не встречается, да и наличие Ан-32 у авиакомпании «Ариана» ничем не подтверждено.
22 июля 1990 – афганский Ан-32 совершавший рейс Кабул-Хост при заходе на посадку был сбит ракетой ПЗРК «Стингер» и упал в районе аэродрома. Экипаж и все находящиеся на борту погибли, включая командующего гарнизоном Хоста бригадного генерала Абдул Рахмана.
Несмотря на предсказания, что сразу после вывода Советской Армии из Афганистана, власть в Кабуле рухнет, исламистам за два года так и не удалось добиться сколько нибудь заметной победы. К этому времени «кураторам» и «спонсорам» мятежников весь этот цирк надоел и им удалось согнать все разношерстые стада отморозков из разных исламских «партий» и «движений» в «Альянс семи» с единым командованием. Главной целью по настоящему крупного и хорошо спланированного иностранными советниками наступления «духов» стал окруженный Хост.
Хотя считалось, что в Хосте самая крупная группировка правительственных войск, на самом деле ситуация там была достаточно сложная. На практике, эта группировка состояла из трех частей — не только армии, но и «Царандоя» (Народной милиции) и подразделений ХАД (госбезопасности), подчинявшиеся разным ведомствам командиры не слишком признавали главенство армейцев. Кроме, того для усиления гарнизона по воздуху были переброшены 2 000 солдат-узбеков генерала Дустума, что вызвало брожение среди целиком пуштунского гарнизона, набранного методом отлова в этой провинции. Узбеки сражались упорно, но на фоне развала остальных частей это уже ничего не решало. 31 марта 1991 года Хост пал под ударами мятежников.
Интересные подробности о применении Ан-32 привел начальник афганского Генштаба генерал армии Делавар на «разборе полетов» у президента Наджибулы на следующий день после потери Хоста. В докладе “О положении в Хосте и размерах помощи, оказанной хостинскому гарнизону” он сообщил, что:
«На усиление хостинской группировки мы перебросили 2298 человек.
114 рейсами Ан-32 в Хост перевезено:
– 242 тонны боеприпасов;
– 3 тонны лекарств;
– 177 огнеметов “Шмель”.
Осуществлено 52 десантирования грузов (260 тонн)».
Можно, предположить, что к десантированию грузов приступили не от хорошей жизни, а после того, как использование аэродрома в Хосте стало невозможным. Где-то приводились данные, что при десантировании примерно 60% сбрасываемых грузов доставалось противнику.
Еще через несколько дней президент Наджибулла при встрече с Главным военным Советником Грачевым привел такие данные: «… а в Хост возили по 40 тонн в день. За десять дней доставили туда 397 тонн. Да такого сильного гарнизона у нас нигде не было» .
История афганских Ан-32 так сильно связана с Хостом по еще одной причине. Уже в середине Афганской войны ЦРУ сформировало из моджахедов некое подобие «Роты пропаганды» Вермахта, обучив их фотографированию и обеспечив качественными фотоаппаратами и фотопленкой, причем во второй половине войны — исключительно цветной. Эти «фотокорреспонденты» в составе банд делали для иностранной прессы свои незамысловатые фотосюжеты буквально в десятке жанров, типа «вздувшийся труп правительственного солдата», «подбитый советский танк», «светлый лик муджахеддина», «раненый советской бомбой ребенок» и так далее.
Падение Хоста, привело к тому, что свалка на его небольшом грунтовом аэродроме была отснята двумя или тремя фотографами, с великолепным качеством. Поразительно, но проанализировав все найденные фотографии мне удалось идентифицировать по номерам 2 Ан-26 и целых 18 афганских Ан-32! Причем выглядит так, что неисправные самолеты стаскивали в один «калашный ряд», чтобы не мешали использованию аэродрома. В общем, настоящее кладбище авиатехники, причем техники совсем недавно поставленной Афганистану.
На фотографиях не видно никаких сооружений вроде ангаров, КДП, топливных цистерн. Да и по-любому понятно, что аэродром окруженного города не мог служить базой для как минимум эскадрильи Ан-32 — откуда там топливо для полетов? Значит, все эти самолеты участвовали в воздушном мосте в Хост и были брошены там в результате полученных повреждений в воздухе, при посадках или при обстрелах на земле! Точные причины в каждом случае мы видимо никогда не узнаем.
Авиационное кладбище в Хосте позволяет совсем по другому оценить масштаб потерь транспортной авиации при снабжении этого гарнизона в ходе войны — не 4 перечисленных выше транспортника, и даже не 24 с учетом найденных в Хосте бортов. По данным генерала Наби Азими, бывшего командующего гарнизоном Кабула, за все время блокады Хоста в этом районе было потеряно 7 Ан-26 и 44 Ан-32 (!), то есть большая часть из поставленных Союзом 74 машин.
Падение Хоста стало началом агонии просоветского режима в Кабуле. Одержав громкую победу, исламисты получили окончательное моральное превосходство над вооруженными силами ДРА. Вскоре территория под контролем властей стала съеживаться как «шагренева кожа». Ситуация усугублялась ожесточенной борьбой в руководстве страны и армии между двумя фракциями партии – «Парчамистами» и «Халькистами» за власть. Одновременно, нарастали межнациональные противоречия между пуштунами и нацменьшинствами. Таджикские и узбекские части постепенно вышли из повиновения властям.
Не лучше обстояло и дело с военной техникой. Оставленные при выводе Советской Армии горы вооружения быстро истощались из-за неграмотной эксплуатации и отсутствия ремонтных служб, часть вместе с дезертировавшими подразделениями уходила прямиком к «духам». Одновременно поток поставок из Советского Союза постепенно сокращался — «большой брат» Афганистана сам скатывался в пучину жесточайшего экономического и идеологического кризиса, который закончился развалом страны, окончательно оформленным в конце декабря 1991 года.
Развал Союза и приход к власти в Москве пресмыкающегося перед Западом ельцинского режима лишил афганские власти не только последних поставок продовольствия, топлива и боеприпасов, но и еще теплившихся призрачных надежд на исправление ситуации в Афганистане в пользу правительства ДРА. В апреле 1992 Кабул был занят совместными силами таджикских моджахедов Ахмад Шаха Масуда, шиитов-хазарейцев и примкнувшего к оппозиции узбекского генерала Абдул Рашида Дустума. Демократическая Республика Афганистан перестала существовать.
Впрочем, для афганские Ан-32 продолжили свою службу у новых “хозяев” – Ан-32 у афганских моджахедов
